Goma2 S.L.

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Ríos Rosas 41, 08006 Barcelona

Noticias

Goma 2 te ayuda a preparar tu coche para el invierno

Ya tienes purgados los radiadores de casa, has guardado los pantalones cortos y los has cambiado por los jerseys de lana y los forros polares, has recuperado el recetario de sopas, pucheros y platos de legumbre, pero… ¿Has hecho también los deberes en lo que se refiere a tu coche?
Nunca nos cansaremos de decirlo: los neumáticos son el elemento más importante para la seguridad del automóvil y de sus ocupantes. Son la única parte del coche que entra en contacto directo con el asfalto de la carretera, por lo que merecen una atención muy especial. Cuando llega el frío, lo ideal sería cambiar los neumáticos por unos de invierno que, gracias a su composición y a su banda de rodadura, garantizan una mayor adherencia a bajas temperaturas y un mayor agarre cuando el firme está mojado.
Si no te es posible cambiar las gomas, al menos asegúrate de que el dibujo esté en buen estado, tenga la suficiente profundidad, y de que la presión de los neumáticos es la recomendada.
Los neumáticos de invierno tienen tales prestaciones en condiciones de frío, lluvia, hielo o nieve que no es necesario el uso de cadenas. Así que, si todavía no te has decidido a equipar tu coche con un juego de estas ruedas especiales, compra unas cadenas o cerciórate de que las tuyas se encuentran en perfecto estado de uso

Una revisión a tiempo en GOMA 2 te puede evitar problemas

Hay tres líquidos en tu coche que, sobre todo en invierno, pueden marcar la diferencia entre un viaje seguro y uno muy peligroso: el anticongelante, el limpiaparabrisas y el líquido de frenos. Es esencial que los tres tengan el nivel adecuado. Sin el primero, una ola de frío extremo podría congelar el agua del radiador, inutilizando tu vehículo. Sin el segundo, sería imposible retirar adecuadamente la escarcha del parabrisas, y tu visibilidad se reduciría hasta cotas peligrosas. ¿Y qué decir del tercero? Si tiene una importancia vital siempre, en invierno mucho más, porque la distancia de frenado aumenta con el agua y el hielo, haciendo indispensable que el sistema de frenos funcione a la perfección. Ven a GOMA 2 y efectúa la revisión de los niveles de tu coche.
Si llevas el coche al taller cada vez que se acercan las vacaciones de verano, ¿por qué no hacerlo cuando el clima está a punto de cambiar drásticamente? En GOMA 2 te pueden efectuar una revisión en profundidad de los elementos clave para la seguridad del coche que pueden verse afectados a causa del frío, no querrás verte atrapado por una nevada y que de repente se falle la batería, luces……..

Consejos de GOMA 2 que te puede evitar problemas y hacer que disfrutes de tu viaje a la nieve

Ante la llegada del frío. Lleva siempre una o dos mantas en el maletero, repón todo lo que falte o se haya caducado en el botiquín, lleva el móvil cargado al 100% de batería, lleva alimentos y bebidas por cualquier emergencia que te pueda surgir Nunca comiences un viaje sin llenar bien el depósito de combustible, recuerda que no sólo sirve para que el coche se mueva, si no que también lo calienta.

El equipo de GOMA 2

Salón Moto

Es un placer anunciarles que BCN Moto, el Salón de la Moto en Barcelona,
celebrará su 2ª edición del 27 al 29 de marzo de 2015
en La Farga de l’Hospitalet, ahora con más espacio para pista de pruebas y actividades.

                                           

Os invitamos a ver un video que resume esta Primera Edición

BCN Moto es un evento único, con una muy sólida proyección de futuro, que tiene por objetivo
acercar la moto al gran público, incentivar las ventas y promover la revitalización del sector.

En breve tendremos atractivas noticias. Estad atentos a nuestro facebook y twitter

Así serán las motos del futuro

Así serán las motos del futuro

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A todos nos gusta saber cómo será el futuro. Pues bien, hoy os traemos una interesante noticia sobre cómo pueden ser las motos del futuro. Seguro que los motoristas quieren dar su opinión sobre este modelo, pero antes vamos a analizar esta moto que viene de Australia.

De nombre Johammer J1, no es un prototipo que nos han enseñado en un vídeo, es toda una realidad lista para empezar a fabricarse. De hecho se espera empezar a producir en breve las 50 primeras unidades en serie de esta moto.

Johammer

Esta moto tendrá propulsión eléctrica y de momento está diseñada para moverse por las ciudades ya que no cuenta con una gran autonomía. Esta baja autonomía se debe a que cuenta con un revolucionario motor de imanes situado en la rueda trasera. Este motor es capaz de conseguir 15 caballos de potencia.

Con estos 15 caballos que genera el motor se pueden mover con facilidad los 160 kg de peso con los que cuenta esta Johammer J1. La máxima velocidad que se puede adquirir con esta moto es de 120 km/h, en las pruebas se alcanzó algo más de velocidad, pero se ha limitado pues en las principales autovías de Europa es la máxima velocidad que se puede adquirir.

Si quieres adquirir esta moto, tendrás que pagar los 23.000 € que cuesta en su modelo más básico. Por 25.000 € más podrás adquirir la versión con 50 kilómetros más de autonomía. Esta autonomía es de unos 200 kilómetros, de ahí que para viajes largos se quede algo corta.

Sin duda estamos ante una moto revolucionaría por su diseño, su exclusividad y su componente eléctricoque respeta el medio ambiente. Pero en cuanto a prestaciones por ese precio tienes modelos muchos más “bestias” en el mercado.

Navegadores para moto

Navegadores para moto

«El viaje es más importante que el destino». Lo que queremos es disfrutar de las curvas que el camino ponga a nuestro paso. De todas maneras, siempre querremos llegar a nuestro destino y para ello: ¿mejor llevar un navegador?

Navegadores para moto
J.L./Ildefonso García |22/05/2013

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Empecemos diciendo que, al igual que otros artilugios (ABS, control de tracción…), los navegadores para motos tienen unas características específicas que no siempre son fáciles de alcanzar. Quizás por ello no hay una grandísima variedad de marcas que ofrezcan estos productos para motos. Así que hemos decidido probar solo unos cuantos modelos de marcas más que reconocidas en el mercado. Dos gigantes de este campo, Garmin y TomTom, siguen presentando nuevos productos dirigidos a los moteros. Hace un año Garmin sacó a la luz el Zumo 340 LM con una estructura externa rediseñada, mucho menos «cuadradote y anguloso» que su predecesor, nos referimos a los Zumo 200. Uno de los puntos a destacar del nuevo Garmin es su pantalla de 4,3 pulgadas. Quien ya haya usado un Garmin, no tendrá ningún problema a la hora de manejar el 340. El menú es claro y se ve muy bien. Las siglas LM (Lifetime Maps: mapas de por vida), significa que la actualización de la cartografía es gratis. Un detalle nada baladí, pues, por media, una actualización puede costar 50 euros.

El navegador más joven en esta comparativa es un TomTom, junto con Garmin, las dos grandes marcas del segmento. Como siempre se llama Rider: piloto. Ahora la pantalla es de 4,3 pulgadas, recordemos que el anterior (Urban Rider) la tenía de 3,5. TomTom sigue fiel a un diseño más que probado en lo que se refiere a menú, diseño, símbolos, apariencia, etc. Quien ya haya empleado el Rider 1 o el (Urban) Rider 2, no tendrá ninguna dificultad a la hora de manejarse con el nuevo TomTom Rider. Si adquieres el último navegador de TomTom también tendrás de por vida las actualizaciones necesarias. Ello es una muestra de la enorme competencia que existe entre los diferentes fabricantes.

Tanto los Garmin como los TomTom tienen unos anclajes eficaces, fuertes, ligeros, con el típico sistema de bola y el soporte para el aparato, así que no es difícil encontrar la posición que más nos ayude a echarles un vistazo siempre que queramos. Sea como fuere, y por mucho navegador que monte nuestra moto, las curvas las tendremos que tomar, como siempre, nosotros.

 

Web: www.garmin.com/es
Precio: 599 euros.
Características: Pantalla táctil TFT de 4 pulgadas, batería recargable de iones de litio (2.000 mAh). Tarjeta micro SD. Altavoz. Anclaje para moto con entrada de corriente incluida. Cable USB, cable para enchufar a la red de 220 V. Lámina autoadhesiva antirreflejos. Guía rápida de uso.
Mapas: Garmin City Navigator NT «Europa» en una tarjeta micro SD.
Manejo: Gran pantalla, iconos claros, se oye bien. Se utiliza de forma sencilla e intuitiva. Tienes que dejar el extenso menú en las funcionalidades que tú quieras, para poder cambiar de una u otra con rapidez. En la prueba nos convenció al durar la batería más de ocho horas. Así mismo, se puede utilizar empleando pilas AA convencionales.
Navegando: En la prueba el Montana 600 se mostró eficaz, salvo un error donde nos llevó a un camino cerrado a los vehículos. Uno de los grandes atractivos del Montana es la posibilidad de explorar nuevos caminos y además ofrece múltiples posibilidades a la hora de grabar la ruta.
En la moto: Es resistente al agua y se puede montar en vertical u horizontal, por lo que es fácil integrarlo junto con el resto de la instrumentación de la moto. Las rutas se muestran con unos colores muy visibles, al igual que las flechas, todo ello en una pantalla de gran claridad. La base de anclaje lleva también el cable de alimentación. Todo el montaje de anclaje emplea el excelente sistema de la marca RAM. No tiene Bluetooth.
Resumen: Una solución cara, pero casi perfecta para el motero que quiere algo más que un navegador clásico. Con el Montana 600 se llega sin problemas de A a B, pero es que además el GPS permite muchas posibilidades: hacer trazados off road e incluso aéreos.
Valoración: Bueno.

Web: www.garmin.com/es
Precio: 449 euros.
Características: Pantalla táctil TFT de 4,3 pulgadas. Batería de iones de litio (capacidad no declarada). Hueco para tarjeta micro SD. Altavoces y soporte. La base lleva el cable de alimentación integrado. Cable USB. Guía rápida de uso.
Mapas: Garmin City Navigator NT preinstalado. Una vez que se haya realizado el registro «on line» se pueden actualizar los mapas de forma indefinida.
Manejo: También el aparato más moderno de la gama Zumo continúa con las características típicas de los Garmin. Se puede manejar incluso cuando se tienen puestos guantes gruesos. Los principiantes no van a tener grandes dificultades, debido a lo lógicos e intuitivos que son los menús. Los más exigentes también disfrutarán del 340 gracias a las posibilidades de ajuste fino, ya sea para navegación aérea o para crear rutas propias. La batería dura unas seis horas, en este aspecto el TomTom está un poquito por delante.
Navegando: Los mapas y los defectos son muy similares a los del Garmin Montana. El Zumo 340 sorprende por lo rápido que se actualiza cuando hemos abandonado la ruta planeada. La pantalla es muy clara, además cuenta con asistente de carril, vista de intersecciones y claras instrucciones por voz. Se viene abajo cuando se calcula un viaje largo (1.000 km) con multitud de opciones (distancia más corta, sin autopistas, etc.). Entonces calcula solo algunos tramos o se queda colgado.
En la moto: Es resistente al agua. El soporte se muestra estable. Utiliza como anclaje una unidad «con bola» del famoso fabricante RAM. Así que el pequeño Zumo no se priva de estos lujos. Los mensajes pueden ser transmitidos al casco por Bluetooth.
Resumen: Garmin, con el Zumo 340 continúa, después del 660, en la categoría de 4,3 pulgadas. Estamos ante un navegador diseñado para el motero que empieza a utilizar estos sistemas. Las rutas se muestran de forma excelente, la información por voz se entiende con claridad y el «hardware» es robusto (desde el navegador en sí hasta el soporte). Uno de los puntos positivos a la hora de comprarlo es que no hay que pagar nunca más cada vez que actualicemos los mapas. Los clientes de Garmin echarán de menos algunas características del 660, como la posibilidad de conectar el móvil con el navegador.
Valoración: Muy bueno.

Web: www.garmin.com/es
Precio: 599 euros.
Características: Pantalla táctil TFT de 4,3 pulgadas. Batería intercambiable de iones de litio (1.800 mAh). Hueco para tarjeta micro SD. Altavoz. La base lleva el cable de alimentación integrado y tiene un estuche para protegerlo. Cuenta con una ventosa y también con material adhesivo. Cable USB. Cable de alimentación para 220 y 12 V. Funda. Batería extra y guía rápida de uso.
Mapas: Garmin City Navigator NT «Europa» preinstalado. Una vez que se haya realizado el registro «on line» se pueden actualizar los mapas de forma indefinida.
Manejo: El panel y los menús típicos de Garmin. Lo que significa que son sencillos e intuitivos, un principiante enseguida será capaz de utilizar el Zumo 660. Los expertos le sacarán partido a la posibilidad de planear rutas de forma personalizada. La batería solo dura cuatro horas, así que este navegador rendirá el alma antes de lo que uno espera. Es muy recomendable emplear una base con cable de alimentación.
Navegando: A la hora de ir de A a B es uno de los más precisos gracias al asistente de carril y a las imágenes, muy realistas, de los cruces. A esto hay que añadir unas informaciones, a través del altavoz, claras y bien explicadas. Al igual que sus hermanos, Montana y Zumo 340, falló un poco en la llegada al destino. Cuando se cambia la ruta preprogramada, responde de manera claramente más lenta que los últimos modelos, como pueden ser el Garmin Zumo 340 o el TomTom Rider.
En la moto: Además de lo estable que es el soporte y la base que alojan el navegador, el Zumo 660 destaca también por su claridad y facilidad de lectura gracias a su pantalla de formato ancho. Un punto muy especial a considerar es que se puede conectar con el móvil.
Resumen: Desde luego el Zumo 660 no ha empeorado, pero en el mundo de la electrónica el tiempo pasa volando y los rivales te pueden adelantar o incluso dejarte obsoleto. La navegación con esta unidad es algo más lenta, ya sea cambiando de ruta o actualizándose. A destacar todos los importantes accesorios que trae de serie, además de la posibilidad de actualizar los mapas de forma absolutamente gratis. Otra ventaja es que tiene integrado un sistema de «media player».
Valoración: Bueno.

Web: www.tomtom.com/es
Precio: 399 euros.
Características: Pantalla táctil de 4,3 pulgadas. Batería (no extraíble) de iones de litio (capacidad no declarada). Anclaje para la moto. La base lleva el cable de alimentación integrado. Cable USB. Cargador de 220 V. Guía rápida de uso.
Mapas: Teleatlas de Europa preinstalado. Una vez que se haya realizado el registro «on line» se pueden actualizar los mapas de forma indefinida.
Manejo: Es posible utilizar el navegador con guantes gracias a lo intuitivo y lógico que está estructurado el menú. Los iconos son grandes y fáciles de leer. Cuando está siendo utilizado con la alimentación de la batería avisa con más de una hora de antelación de que debemos recargar el aparato. La autonomía de la batería supera con poco las seis horas. Entre sus características cuenta con simulación de rutas planeadas y conectividad para el móvil.
Navegando: En la prueba nos llevó hasta un callejón sin salida donde habríamos tenido que seguir a pie. Haciendo esta salvedad, el TomTom Rider reacciona a los cambios de ruta de forma rapidísima. La presentación de los iconos está muy bien resuelta y la pantalla se ve de forma clara, incluso a simple luz del día. Rodando, basta echar un vistazo para darnos cuenta de todas las informaciones relevantes. Aquí también ayuda el asistente de carril y las muy logradas imágenes de los cruces. Lo único que lleva un poco de tiempo es planear una ruta.
En la moto: Al igual que sus antecesores el TomTom Rider destaca por tener una carcasa impermeable al agua. La base del navegador es muy estable. No falta tampoco el soporte con cable de alimentación. El anclaje es un RAM de altísima calidad.
Resumen: El TomTom Rider es un navegador muy eficaz, que incluso tiene una función llamada «planear una ruta plagada de curvas». Así que se muestra como una herramienta ideal para aquellos que quieran ir hasta el fin del mundo eligiendo siempre el camino más largo. También en la «distancia corta», simplemente de A a B, el Rider saca nota gracias a su gran pantalla, muy visible incluso bajo la claridad. Cuenta con atractivos gráficos en tres dimensiones y claras informaciones de viva voz. Vía bluetooth se pueden conectar no solo los auriculares del casco sino también un móvil.
Valoración: Muy bueno.

Precio: 599 euros
La marca española cuenta con unos GPS capaces de rivalizar con los mejores del mundo. El TwoNav Delta ha sido diseñado para ser usado en el exterior o en moto. Pantalla táctil de 4,3 pulgadas, visible con luz solar y buena resolución, además de resistente al polvo y al agua. La montura es de la marca RAM, que también utilizan la mayoría de las grandes marcas de navegadores.

Hay navegadores que se pueden adquirir por 100 euros. En cambio, los que son específicos para moto, cuestan bastante más. Ello es debido a las especificaciones que son necesarias para el uso en moto. Aquí tienes los puntos claves.
Protección a las inclemencias meteorológicas: Los navegadores para motos deben cumplir con el «IPX7-Standard». Las letras IP vienen de (protección internacional, en inglés) y es un estándar que se usa en los aparatos electrónicos. El código X7 significa que es capaz de soportar una inmersión de 30 minutos a un metro de profundidad. Los modelos que tienen la clave X4 (protección frente a salpicaduras) no son muy recomendables para ser empleados en moto y podrían dañarse bajo una lluvia muy intensa. Todas las unidades de esta comparativa cumplen con el estándar IPX7.
Tracking: Esta palabra ingresa se podría traducir como «pista o rastreo». Para la mayoría de los moteros es uno de los elementos más importante de un navegador. Así las rutas se pueden descargar en el ordenador e incluso compartirlas con otros usuarios.
Dockingstation: Otro «palabro» inglés que en cristiano significa base, es decir, el alojamiento donde va instalado el navegador, que en una moto es de vital importancia. Hemos visto que uno de los mejores sistemas es el de la marca RAM que además cuenta con una bola. La conexión a la fuente de alimentación debe estar integrada en la base.

Dónde aparcar tu moto en Barcelona

¿Dónde puedes aparcar?

Barcelona dispone de 56.722 plazas de estacionamiento para motos y ciclomotores, de este total el 97% están pintadas y reguladas en calzada y el resto, el 2,8% están en parking soterrados.

Barcelona es una de las ciudades europeas con más número de motos, con un parque de 300.000 motocicletas y ciclomotores. Su agilidad a la hora de desplazarse y un menor consumo energético y por lo tanto económico han hecho que el uso de este vehículo se haya incrementado durante los últimos años. Así pues, la demanda de aparcamiento para motos también ha ido creciendo y está por este motivo que el Ayuntamiento trabaja en la creación de nuevas ofertas de estacionamiento para estos vehículos.

La ordenación del estacionamiento de motos en Barcelona pretende favorecer un uso más racional del espacio público y conseguir una mejor distribución. Otro de los objetivos es controlar la indisciplina de estacionamiento y asegurar la prioridad de los peatones y las bicicletas.

Este nuevo servicio de estacionamiento para motos fuera de calzada forma parte de las acciones municipales que tienen como objetivo integrar las motos al modelo de movilidad y de aparcamientos de la ciudad.

Estacionamiento en acera

Estacionamiento de motocicletas han hecho modificaciones en la ordenanza municipal de circulación de peatones y vehículos en relación en los lugares donde es permitido que estacionen las motocicletas. La ordenanza municipal de circulación de peatones y vehículos fue aprobada por el Consejo Plenario del Ayuntamiento de Barcelona el 27 de noviembre de 1998.

El artículo 40 de la ordenanza municipal, fue modificado el 7 de marzo de 2007, y describe los lugares dónde se permite que estacionen las motocicletas. Art. 40. Motocicletas y ciclomotores

  • a) A una distancia de cincuenta centímetros del bordillo.
  • b) A dos metros de los límites de un paso de peatones o de una parada de transporte público.
  • c) Entre los alcorques, si hay, sin sobrepasarlos.
  • d) Paralelamente al bordillo, cuando las aceras, andenes o paseos tengan una anchura entre tres y seis metros.
  • e) En batería, cuándo la anchura de las aceras, andenes o paseos sea superior a seis metros.
  • f) Accediendo a las aceras, andenes y paseos con el motor parado y sin ocupar el asiento. Únicamente se podrá utilizar la fuerza del motor para salvar el desniveles del bordillo, sin que se pueda acceder por los pasos destinados a los peatones con el motor en marcha y sentado en el asiento.
  • g) En todo los casos, se tendrá que dejar un espacio libre por los peatones de tres metros.

En parking soterrados

En el centro de la ciudad, dónde la demanda de estacionamiento de motos es mucho elevada, se ha creado oferta de aparcamiento para motos fuera de calzada y con servicio de rotación (pago por tiempo real de estancia). La iniciativa está impulsada por la empresa municipal BSM.

Puños términcos para moto

   Si, no te está fallando la vista. Por poco más de 8 euros, más concretamente 8,33, y un poco de tiempo puedes fabricar tus propios puños calefactables. Es algo muy sencillo y os garantizamos que funciona perfectamente. Un brico que puedes hacerte tú mismo y evitar así el próximo invierno el frío en las manos. Además estamos en época de crisis y el dinero no sobra así que cualquier cosa que nos suponga un ahorro es bienvenida.
   El frío que pasamos en inviernos es uno de los principales problemas a los que nos enfrentamos los moteros. Para solucionar este problema podemos encontrar diferentes soluciones en el mercado. Algunas de ellas son: guantes térmicos que se conectan a la batería, guantes conformados por diferentes capas para aislar del frío y la lluvia, cubremanos (Sin ninguna duda esta es la mejor solución para combatir el frío en las manos), puños calefactables que se conectan a la batería, etc.
   En esta ocasión vamos a escoger los puños calefactables de moto porque con un poco de habilidad y paciencia podemos fabricarnos una solución muy económica. Esta opción es realmente efectiva a pesar de que, cómo mucha gente teme, no supone ningún perjuicio para nuestra moto.
   Habíamos leído sobre esta manualidad en Internet y decidimos comprobar si era cierto o no, así que nos pusimos manos a la obra, nos fuimos a una tienda de electrónica (En Madrid nos acercamos a Conectrol en la C// Jorge Juan 57) y por 8 euros compramos el material que
necesitábamos.

Material necesario:

3 mts de hilo de Nicrom —3.88 euros

Interruptor —1.98 euros

Portafusible — 0.78 euros

Fusible 5 A — 0.09 euros

4 mts. Cable rojo y negro 1.60 euros

Total — 8.33 euros
   Se trata de aprovechar la resistencia de nicrom. El nombre puede asustar pero no es otro material que el que se utiliza en los secadores de pelo, en las sabanas ó mantas eléctricas y en las prendas térmicas. Este hilo convierte la energía eléctrica en calor. Se puede tocar sin miedo ya que no da “calambre”. Incluso puedes meterlo en agua y no hace cortocircuíto como mucho calentará el agua y poco mas. Se puede encontrar en la mayoría de tiendas electrónicas. En esta ocasión nosotros hemos probado con 3 mts concretamente 1.5 mts a cada puño. Esto es lo que habíamos leído que se recomendaba. Aunque una vez montado todo posiblemente con tan solo 1 mts en cada puño hubiera sido mejor.
  Se enrolla el hilo alrededor de cada puño y se lleva al hilo de nicrom a la corriente eléctrica de la batería, eso es todo, veamos como hacerlo.
  En primer lugar tenemos que desmontar los puños. Para esto es mejor inyectar aíre comprimido o agua mediante una jeringuilla. Si tienes compresor en casa le metes aíre y un poco de agua a presión y saldrán solos. En caso de que no tengas compresor puedes usar una jeringuilla o similar. Del mismo modo inyecta agua entre el puño y el manillar y verás que salen muy fácilmente.
   A continuación tenemos que aislar el manillar del hilo de nicrom. Esto es para evitar que haga masa y no caliente. Simplemente hay que envolver el manillar con cinta de papel en la parte de los puños y luego para reforzar el aislamiento le damos un par de capas de barniz de madera.
   Una vez hecho esto es el momento de enrollar el hilo de nicrom alrededor del manillar. Hay que empezar desde afuera y hay que hacerlo sin que cada vuelta se toque con la de al lado. Un buen truco para eso es ir echando una gotita de pegamento instantáneo en cada vuelta. Así se sostienen y no se tocan entre ellas. Al final del enrollado tendremos las dos puntas en la parte interior y entonces hay que soldar un cable normal a cada punta. Debemos tener en cuenta que ambos cables lleguen con holgura debajo del depósito que será donde los empalmaremos. Para soldarlos se pone un poquito de estaño primero en las puntas peladas de los cables normales, después enrollamos el cable de nicrom alrededor, un par de vueltas y volvemos a aplicar calor con el soldador rellenando con mas estaño, así se quedaran fijos.
  Llegados a este punto tenemos que llevar los dos cables de cada puño a la zona del motor para empalmarlos allí. Nosotros los hemos metido con el resto de cables que salen de cada piña de mandos de la moto, hemos desarmado las piñas y hemos metido el cableado de cada puño por la camisa que envuelve al cableado. De este modo no se ve que llevamos montados los puños calefactables y queda como si fuera la instalación original en la moto. Para meter los cables por las camisas, metemos primero un alambre fino, en una de sus puntas enrollamos los dos cables de cada puño y los encintamos con cinta aislante para que soporten la resistencia al pasar por la camisa del cableado. Tiramos y ya los tenemos al otro lado, perfecto!!
   Necesitamos poner un interruptor para encender y apagar la calefacción. Lo suyo es que el interruptor vaya cerca de una de las piñas. En nuestro caso escogimos la derecha. Hay que pasar dos cables de nuevo por la camisa que va a esa piña para llevarlos al interruptor de los puños calefactables. La misma operación que antes y resuelto. Si no entrarán por la camisa de las piñas se puede comprar 2 metros de camisa y llevar la instalación independiente. Esto se queda según el gusto de cada uno.
   El interruptor lo hemos sujetado con un terminal de antena de TV. Hemos vaciado el terminal y hecho el hueco para el interruptor con un taladro y una cuchilla. Luego hemos pintado de negro el terminal y listo. Igual, el interruptor debes de buscar el mejor sitio donde ubicarlo, esto depende de la moto, si lleva carenado, si es naked, si es una custom, etc.
   Después soldamos los dos cables al interruptor y llevamos los cables hasta la zona del motor donde nos vamos a encontrar con los cuatro cables procedentes de los puños, dos de cada uno. Ahora tenemos que traer un cable de la batería (Del positivo) y otro de masa, el de masa se busca un perno o tuerca que este en el chasis, lo aflojamos y sujetamos ahí el cable de masa. El del positivo de la batería se puede traer directamente de la batería o buscar un cable que solo tenga energía cuando la moto este en modo ON, es decir, arrancada. Esto es mejor porque así nos aseguramos de que los puños no descargarán la batería si olvidamos dejarlos encendidos o algún gracioso los pone en ON estando aparcada. Nosotros hemos optado por ponerlos directos a la batería, como hay un fusible intermedio, cuando estemos en algún sitio que nos inspire desconfianza, simplemente retiramos el fusible y listo, pero como ya sabeis, esto al criterio de cada uno.
   Ahora hay que intercalar el fusible de 5A entre el cable que va al positivo de la batería y el interruptor. Por un extremo va a la batería y por el otro a uno de los cables del interruptor. El otro cable del interruptor hay que empalmarlo con uno de los cables de cada puño calefactable. Tendremos entonces que empalmar un cable de cada puño con otro cable del otro puño y con el que viene y nos quedó libre del interruptor. Con los otros dos cables de los puños la misma operación pero unidos al que va a masa. Una vez hecho esto ya tenemos instalado el circuíto eléctrico. La verdad que se tarda mas en contarlo que en hacerlo.
   Hay que probralo antes de poner los puños. Pero tranquilos no se pone al rojo vivo ni nada de eso simplemente calientan. Aemás, como ya os he dicho, podéis tocarlos con la mano que no dan calambre. Veréis que el calor es muy agradable pero no suficiente para fundir los puños o el papel. Una vez comprobado que todo funciona Ok podemos seguir. A continuación damos una par de vueltas de cinta de papel encima del hilo de nicrom para reforzar y que no se muevan. Acto seguido ponemos los puños. Más de uno pensará que ahora los puños no entran. Pues está equivocado. Se humedecen con alcohol y como los puños son de goma, se adaptan al nuevo diámetro perfectamente, si estuvieran sumamente duros, poner un poquito de grasa de cadena en los puños, una pizca y veréis que bien entran, y luego no patinarán como pudiera parecer, eso sí, recordar que solo debe de ser un poquito.
   De este modo tendremos una fuente de calor que funciona perfectamente. Su consumo eléctrico es perfectamente soportable por cualquier moto de cilindrada media, eso si, siempre y cuando los encendamos solo cuando la moto este en marcha. Por supuesto no quemarán absolutamente nada ni producirán averías si esta bien hecho. Así que amigos, aquí tenéis una solución que hemos testado y que ha sido muy gratificante. Esperamos que os sea útil.

YAMAHA TRICITY 125 c.c.

2015-Yamaha-Tricity

 

Una nueva forma de moverse

El tiempo es demasiado valioso como para malgastarlo. Sin embargo, miles de usuarios pasan demasiado tiempo y gastan demasiado dinero para ir a su lugar de trabajo y volver a casa. No debería ser así. La nueva Yamaha Tricity ofrece una alternativa práctica, asequible y divertida a esta situación.

Con un exclusivo chasis de 3 ruedas, la Tricity representa un nuevo vehículo urbano ligero con una serie de características diseñadas pensando en el usuario y que está dispuesto a satisfacer las nuevas generaciones de usuarios.

Movida por un motor de 125 cc y con una agilidad comparable a la de un scooter, ofrece también la estabilidad y confianza que proporciona el uso de 3 ruedas… la innovadora Tricity cambiará la vida diaria de sus usuarios.

Detalles

  • Nuevo medio de transporte urbano asequible, elegante y seguro
  • 3 ruedas y una mejor sensación de estabilidad y seguridad
  • Exclusivo diseño Leaning Multi Wheel (LMW)
  • Ruedas con poco ancho de vías para disfrutar de una mayor agilidad entre el tráfico
  • Pensada para usuarios de scooters, nóveles o con experiencia
  • Carenados modernos y sofisticados
  • Ligero, compacto y fácil de usar
  • Amplio espacio de almacenamiento
  • Postura de conducción natural y asiento cómodo
  • Motor de 125 cc económico y suave
  • Freno de disco en las ruedas delanteras y en la trasera, con un excelente control
  • Sistema de freno unificado (UBS)

Ven a probarla a GOMA 2, llámanos para reservar día y hora

ABS, LA MEJOR OPCIÓN PARA TU MOTO

ABS, LA MEJOR OPCIÓN PARA TU MOTO

Seguridad

Porque no te equivoques: para eso es lo que vale principalmente el sistema ABS, algo con lo que todos (casi todos) contamos desde hace años en nuestros coches.Un sistema que precedió al aluvión de adelantos técnicos de los últimos años y que mejoran la seguridad dinámica de nuestros vehículos.

Ha tardado algo más de tiempo en llegar a las motos y otro tanto a los scooters. Hoy día, por fin, es posible conseguir scooters de todas las cilindradas con este sistema, aunque no en cualquier marca y, como verás en estas mismas páginas, hasta en los 125 cc puedes encontrar una cierta variedad de modelos que cuentan con este sistema de frenos.Y no debe de ser fácil para las marcas, ya que un ABS ?en condiciones? no es precisamente barato (unos 500 ?), y eso, cuando hablamos de vehículos de alrededor de los 3.000 ?, es un incremento de precio sustancial.

¿Qué es el ABS?

Del alemán AntiBlockierSystem o, lo que es lo mismo pero en castellano, un sistema que evita que ante una frenada brusca o sobre suelo resbaladizo, las ruedas patinen y pierdas el control del vehículo del que se trata.En el exterior, no está de más la pegatina o indicación ?ABS? en algún sitio.

Así, sobre el papel, parece fácil, pero hallar la forma ?técnica? de hacerlo tiene, como entenderás, bastante más complicación de lo que parece. Para empezar tienes que hacer que el vehículo ?sepa? que hay una o varias ruedas deslizando.

Después tiene que ser capaz de decidir qué rueda debe dejar de deslizar pero, a su vez, debe hacer que el vehículo frene. Y todo esto tiene que realizarlo a la velocidad que necesitas para, siguiendo con la analogía de nuestro titular, mantengas todos los dientes en la boca en una situación de emergencia.

Hoy día en el mercado hay varias soluciones que lo consiguen, aunque la más común es el sistema que patentó Bosch hace años.

¿Cómo funcionan?

Ponte en situación: vas con tu scooter por la calle, de repente hay un obstáculo en mitad de tu camino, frenas fuerte y? ¡Maldición!

Hay agua en el suelo que no habías visto y las ruedas resbalan. Mientras que sea la trasera, con un poco de experiencia que tengas, sangre fría y algo de suerte, podrás esquivar el obstáculo sin caerte. Pero si la que resbala es la delantera, malo. Salvo mucha pericia o suerte, estás en el suelo. Si lo has visto o has sido capaz de reaccionar, habrás soltado las manetas y si te sabes la teoría, habrás empezado a frenar y soltar intermitentemente para controlar la situación. Eso exactamente es lo que hace un sistema ABS. Cuando tú frenas lo que haces es actuar sobre una bomba de frenos que está en la base de la maneta. Ahí dentro hay líquido hidráulico a lo largo de todo el latiguillo de frenos hasta la pinza. Y dentro de la pinza dos bombines ?replican? esa presión sujetando el disco de freno a través de las pastillas. Es el mismo principio que dos jeringuillas conectadas, con distinto diámetro de émbolo en cada una y con la segunda ?empujando? unas pastillas sobre un disco que gira.

En unos frenos ABS  el sistema está compuesto, ademas de por lo normal en los frenos (bombas de freno, latiguillos, pinzas y discos) por unos captadores de velocidad en las ruedas, un calculador que procesa la información y un módulo electrohidráulico de válvulas intercaladas en el sistema de frenos tradicional.

El sistema va ?contando? las vueltas de las ruedas: la información llega de los captadores que están formados, normalmente por una rueda dentada (generalmente en el centro del disco) a la que ?mira? un captador óptico que va viendo cuántas ?rayas? pasan por delante de él.

El procesador compara la velocidad a la que gira la rueda delantera y la trasera, y así es capaz de ?saber? si una de las dos está deslizando: su velocidad desciende más rápidamente que en la otra rueda y en ese momento, actúa: manda la orden a la electroválvula intercalada en el sistema de frenos de esa rueda para que deje de mandar presión de frenos a esa rueda. La rueda deja de frenar, y por tanto, de derrapar; se vuelve a agarrar al suelo y se acelera, por lo que el sistema vuelve a permitir que le llegue presión hasta que vuelve a perder agarre, con lo que el ciclo se repite. Y eso, varios cientos de veces por segundo hasta que deja de derrapar o ha parado del todo. Lo único que tú notas de todo este proceso es una vibración rápida y suave en la maneta: son las electroválvulas al abrir y cerrar el paso del líquido de frenos.

Y aunque hoy día puede eliminarse ese ?efecto secundario? (Honda lo ha hecho en su C-ABS de las CBR) los fabricantes han preferido suavizarlo para que no te sea incómodo pero no quitarlo: te sirve de información para saber que el ABS está actuando.

Otras opciones

Lo que hasta aquí te hemos explicado es cómo funciona el ABS más común, el que incorporan casi todos los fabricantes. Otras marcas, sin embargo, han querido ir más allá y ofrecen sistemas más complejos que buscan compaginar el efecto antibloqueo con una utilización más racional del sistema de frenos: está claro que gran parte del público de los scooters no tiene experiencia previa con motos, sino que provienen del mundo del coche donde un sólo pedal actúa sobre todas las ruedas.

En muchos de estos casos, además, el problema se agrava: si este nuevo conductor ha montado en bici hace unos años, seguro que tiene ?pánico? a frenar con el freno delantero.

Honda y Peugeot han querido compaginar sus sistemas ABS con una solución a esos problemas: en Honda se llama C-ABS (Combined ABS) y en Peugeot se llama ABS/PBS 2 (ABS/Powered Braking System).

El sistema de Honda es bastante lógico: su ABS es normal pero el circuito de frenos se ?cruza? de forma que con la maneta trasera también mandas potencia de frenos a los discos delanteros. De esta forma, tanto si frenas con los dos frenos como si, por miedo o comodidad, sólo usas el trasero, la rueda delantera recibe, al menos, una parte de la presión de frenada, estabilizando así la detención en ambos trenes. La maneta derecha queda sólo para reforzar la frenada del tren delantero. El sistema ABS en sí funciona como el descrito antes.

Esto en cuanto a los C-ABS de sus scooters, porque el C-ABS de las CBR es algo más sofisticado: en este caso sí se han eliminado las vibraciones de los mandos y se ha desarrollado una electrónica más rápida y capaz de decidir con mayor precisión la necesidad de actuar o no, y con qué presión, de forma que sea poco ?intrusivo? (algo que los detractores de este sistema suelen alegar) y no retarde las reacciones, algo básico en una deportiva.

El ABS/PBS 2 de Peugeot es más complicado. Es el segundo sistema de este nombre que emplea la marca francesa y ha sido desarrollado en conjunto con Nissin, especialistas japoneses en frenos.

Peugeot quiere simplificar la utilización de sus scooters con este sistema: ?una mano acelera, la otra frena? es una frase que la marca emplea como ?lema? del ABS/PBS. Por tanto, si en el puño derecho llevas el acelerador la idea es conseguir que el freno principal de la moto vaya en la maneta izquierda.

Con ella tienes que conseguir que el scooter frene, repartiendo la frenada correctamente entre las dos ruedas, evitando deslizamiento del tren delantero y, además, que el esfuerzo sobre la maneta no sea mayor que en un sistema normal.

Para ello el PBS emplea un módulo electrohidráulico con un motor que es el encargado de enviar presión de frenada al tren delantero o trasero, en función de la información que recibe de los captadores de velocidad en las ruedas y de los de presión de frenada (la fuerza que tú haces en las manetas) instalados en el propio módulo.

Con este sistema consiguen un efecto de servofreno con el que la maneta no está más dura que en un sistema normal y el efecto del ABS, al haber captadores de velocidad en las ruedas que detectan los deslizamientos, informan al modulador que varía la presión de frenada.

A favor y en contra

Hay pocas cosas en las que todo el mundo esté de acuerdo y esta es una de esas que, si preguntas en un foro donde haya gente con experiencia, oirás de todo y es lógico, ya que no es oro todo lo que reluce y los sistemas ABS no ?contentan? a todo el mundo, puesto que se basan en una idea que, depende como la expreses, puede ser hasta desconcertante: dejar de frenar para controlar el vehículo cuando tienes que pararlo en una emergencia, pero en el fondo, es lo que hace, deja de frenar para volver a frenar y así mantener, sobre todo, la dirección que te interesa.

Esto, como puedes imaginar, tiene sobre el papel un primer efecto sorprendente y en el que se basan muchos detractores para no aconsejarlo: alarga la distancia de frenada. Claro, si tú paras ?del tirón?, sin detener en ningún momento la presión de frenado tardarás menos en frenar que si intercalas periodos sin presión de frenado en los que la rueda gira; aunque sean centésimas de segundo, son metros.

Pero esto es sobre el papel, porque en la calle, ¿Quién es el ?guapo? que en mojado frena con toda su alma sin asustarse, sin guardarse mucho del tacto de frenos? Sin embargo, con un ABS te garantizas el frenar con todo el poder de detención que tus frenos permitan. Y eso, en una emergencia significa mayor posibilidad de ?escapar del porrazo?.

Escucharás también que, en situación normal, son demasiado ?intrusivos?: lo usas con normalidad y el ABS entra, impidiendo así el frenar como tú quieras, en una situación que sí tenías controlada. Cierto, pero inexacto?Este mismo argumento lo dí yo mismo hace muchos años. Cuando llegaron los primeros ABS a las motos venían del mundo de los coches.

No había mucha experiencia en extrapolar un sistema que recibía la presión de un pedal y tenía que repartirla automáticamente entre cuatro ruedas, a otro sistema con dos entradas de presión (la bomba de freno de la maneta y la del pedal), dos ruedas de distinto tamaño y un ?repartidor de frenada no controlable por el sistema?: tú mismo. Esto hizo que aquellos primeros sistemas de principio de los ?90 no tuvieran la sensibilidad adecuada ni los reglajes acertados.

Y sí, eran intrusivos y te desbarataban la frenada. Todavía recuerdo una de aquellas primeras motos con ABS (no se dice el pecador) que entrando ?deprisita? en una curva su ABS decidió que yo no sabía lo que hacía: entró en funcionamiento en plena frenada en seco y recto, soltó los frenos, empezó a vibrar y lo que era una frenada antes de una curva rápida se convirtió sin quererlo en una tumbada ?GP? porque la moto no quiso frenar antes de la curva.

Ahora no te ocurrirá eso. Los ABS actuales sí están pensados, desarrollados y ajustados para la moto o para el scooter. Sólo actúan en frenadas muy fuertes en buen asfalto o cuando frenas sobre pavimento resbaladizo.

Y aún así, cuando entran, no notas en ABSoluto que la moto deje de frenar. Sólo una pequeña vibración y, cuando te acostumbras a ellos, pueden resultar hasta divertidos: ahora frenas ?con todo el hierro? hasta dentro de la curva. Al más puro estilo MotoGP, pero sin sustos.

Un poco de historia

A las motos llegaron de la mano de BMW en 1988 y desde la marca alemana fueron extendiéndose por el resto de las marcas según se fue perfeccionando su funcionamiento, abaratando su coste y popularizando su demanda. El último en llegar ha sido el Bosch 8M que incorpora Kymco en los Super Dink. Con sólo 1,5 kg de peso, el sistema es capaz de autodiagnosticarse en caso de fallo y calcula la velocidad de las ruedas una vez por cada centésima de segundo. Es capaz de frenar-soltar hasta cien veces en un minuto.

CUÁNTAS MOTOS HAY EN BARCELONA

Las dos ciudades con mas motos de Europa son Roma y Barcelona. En concreto en Barcelona el número de motos llega  actualmente a 295.000., distribuidas en 210.000 motocicletas y 85.000 ciclomotores

En Barcelona el Ayuntamiento ha seguido desde hace años una estrategia de fomentar el uso de la moto dentro de la ciudad, creando aparcamientos abundantes, que llegan a las 55.000 plazas actualmente.

Pero las motos tienen 2 puntos débiles :

-Por un lado son fáciles de robar. Como se puede ver en el video inferior el robo de motos , sobre todo scooter, es un problema actual. Según estadísticas, se roban cada día 50 motos, de las cuales 22 corresponden a una sola marca y modelo, la Scoopy 125 de Honda.  Por eso las motos se aparcan de forma masiva en algún parking público de Barcelona.

– Por otro lado, hay muchos accidentes. Según información del Ayuntamiento hay una media de 25 accidentes con heridos cada día, y en la mayoría de ellos el motorista lleva la peor parte.

Los coches inteligentes inundan el MWC, pero los autónomos llegarán en 2025

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coches conectados mwc

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La industria móvil añade un componente que cada vez adquiere más protagonismo: el coche conectado.

Un rápido paseo por la zona de expositores del Mobile World Congress lo confirma: los coches son ya parte del ecosistema móvil y cada vez son más los players que quieren beber de esta industria de futuro.

Operadores, fabricantes de componentes y desarrolladores de software muestran estos días en la feria móvil sus apuestas para el coche conectado. La mayoría de las propuestas, como las de AT&T y China Mobile, se centran en hacer del automóvil un entorno conectado, con acceso a internet y a servicios intrínsecos a la conducción.

Las soluciones de la operadora norteamericana se centran en hacer a los conductores “más productivos y seguros en carretera”. Para ello proponen la integración de dispositivos con el sistema del coche, con componentes nucleares como tecnología de reconocimiento de voz, navegación inteligente y notificaciones en tiempo real.

La propuesta de China Mobile también rema en este sentido, con pequeños dispositivos que se conectan a la red eléctrica y se comunican con el smartphone para ofrecer información a tiempo real, aunque la operadora asiática se centrará únicamente en el mercado chino. Ya ha firmado asociaciones con fabricantes de coches, nos explica una portavoz, y los primeros frutos de estas alianzas llegarán ese mismo año.

No son casos aislados. Todos los coches que fabrica Volvo están conectados, nos explica Mohamed Turki Al-Otaibi, de Ericsson. Volvo usa la nube para coches de Ericsson desde hace más de 2 años. La compañía sueca tiene muchos intereses en esta industria a la que concibe como parte de una sociedad conectada aún por explotar.

Claro que añadir servicios propios de un smartphone al coche es un primer paso en el ambicioso roadmap de las industrias tecnológica y de automoción. Los dos principales frentes abiertos son el reto de poner en marcha una industria de coches eléctricos global y llenar las carreteras con vehículos sin conductor. Todo ello de acuerdo con las normas comunitarias y con garantías de seguridad.

Carlos Ghosn, CEO de Renault y Nissan, ha predicho que los coches sin conductor llegarán en 10 años. Eso sí, habrá pasos previos hasta llegar a la meta.

La tecnología de conducción autónoma para los atascos “ya está lista hoy”, ha revelado. “Sólo necesitamos que los reguladores la acepten”. El ejecutivo prevé que eso ocurra pronto, pues ha adelantado que en 2016 ya estarán en el mercado.

El siguiente paso (2018) será la aplicación de la tecnología de conducción autónoma en carreteras, con coches que sean capaces de cambiar de carril por sí solos y a una velocidad media. En 2020 habrá vehículos que vayan solos por la ciudad.

No será una gran explosión, la del negocio de los coches inteligentes y con funcionalidades de conducción autónoma, ha adelantado. “La industria crecerá menos, pero con más tecnología”, ha previsto.

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